Mazda MX-30 R-EV: l’elettrica con il Wankel. Prova della plug-in

Mazda MX-30 R-EV è la protagonista della prima prova su strada per questo modello aggiornato, o meglio “completato”. Fin dal lancio della versione elettrica, infatti, il cofano motore mostrava un vistoso vano fatto per alloggiare un’unità termica, in questo caso un motore rotativo Wankel che fa bene il paio con l’elettrico, anch’esso affine per filosofia (statore-rotore).

Chiaramente si tratta di un Wankel diverso da quelli visti in passato: le sue precedenti declinazioni hanno raggiunto anche versioni spinte a caccia delle prestazioni su pista (ha vinto a Le Mans nel 1991) e su strada, con la RX-7 a doppio rotore e dotata di sovralimentazione.

Oggi, e due milioni di Wankel dopo il primo debuttante sulla Cosmo Sport del 1967, su MX-30 e-Skyactiv R-EV il rotativo sfoggia una cilindrata di 830 cc ed eroga 75 cv attingendo a 50 litri di serbatoio.

Mazda MX-30 R-EV può essere considerata un’elettrica con range extender o un’ibrida (serie) plug-in, a seconda del punto di vista. Tecnicamente è un’auto ibrida plug-in che si può ricaricare e la cui trazione è sempre elettrica, infatti è un ibrido in serie e non in parallelo. Significa che il motore termico non è fisicamente collegato alle ruote e non genera trazione: lui lavora sempre e comunque come generatore di elettricità.

Usando i cinquanta litri di benzina del serbatoio, e lavorando al massimo della (sua) efficienza perché privo di attriti nella catena cinematica e frutto di un lavoro di ottimizzazione delle sue componenti, il Wankel genera elettricità che può mandare tramite due linee parallele, così da immagazzinarla nella batteria o fornirla direttamente al motore.

Ciò è importante per far sì che la MX-30 possa avere sempre le stesse prestazioni anche a batteria scarica, dove una minor corrente di spunto della batteria è aiutata dalla corrente direttamente generata dal benzina. Inoltre il piccolo Wankel della MX-30 dovrebbe anche bere meno olio dei suoi antenati, così promette Mazda: tagliandi ogni 20.000 km.

Quando la usiamo come un’ibrida plug-in, la MX-30 R-EV si carica in corrente alternata a 11 kW o in corrente continua, tramite CCS, a 36 kW (25 minuti per passare dal 20 all’80%).

Le modalità di guida sono tre, da valutare a seconda dei casi e tutte limitate a 140 km/h di velocità massima: d’altronde MX-30 R-EV può fare sì tanti chilometri, ma resta sempre un’auto compatta e quindi con una filosofia più cittadina che autostradale.

In modalità Normale lei utilizza l’energia della batteria fino a raggiungere il 45% dello Stato di Carica (SoC, State of Charge). Arrivata a quel punto, l’auto attiva una serie di cicli di generazione di energia: immaginatevi un grafico ad onde, accende e spegne il termico per mantenere il 45% della ricarica e ridurre al minimo i consumi di benzina.

Curiosità: la MX-30 R-EV ha il V2L, la possibilità di utilizzare la presa a 230 V (1,5 kW di potenza in uscita) per ricaricare qualsiasi dispositivo.

Attivando la modalità EV, invece, si comunica all’auto che vogliamo viaggiare il più possibile ad emissioni locali zero. L’auto consumerà tutta la batteria e solo al termine della sua capacità andrà ad attivare il motore termico con cicli di generazione e scarica come un’ibrida tradizionale.

Infine c’è la modalità Ricarica: attivandola possiamo scegliere la percentuale di batteria da conservare, un numero tra il 20 e il 100% con incrementi di 10 punti percentuali, e lei attiverà il generatore per (eventualmente) raggiungerlo e poi mantenerlo.

Rispetto alla versione elettrica, la R-EV non cambia radicalmente la sua dinamica di guida perché la trazione è sempre elettrica, qui abbiamo un po’ di spinta in più grazie ai 170 cv (125 kW) dell’elettrico sincrono (raffreddato ad acqua) di ultima generazione, ma le prestazioni sono più o meno le stesse delle prove precedenti.

Lo 0-100 da 9,1 secondi della scheda tecnica è realistico, e la ripresa in autostrada è aiutata da una buona coppia per il tipo di auto, 260 Nm.

L’unico problema è che la velocità massima di 140 km/h (da tachimetro 145 km/h durante la prova) rischia di limitarci in quelle situazioni in cui un piccolo spunto fino ai 150 km/h reali potrebbe servire per un sorpasso più tranquillo, ma tutto ciò va contestualizzato al fatto che fossimo in Germania in un tratto senza limiti…

Lo stesso vale per l’efficienza elettrica: qui abbiamo una batteria dimezzata rispetto alla EV (17,8 kWh), ma si tratta sempre di un’auto abbastanza leggera che dimostra di essere molto efficiente in città e nell’extra-urbano. La prova al BrianzaRing l’aveva confermato (13,8 kWh / 100 km) e il primo test della Plug-In usata in modalità solo elettrica ha restituito 16 kWh / 100 km in un percorso misto con una parte di autostrada.

80 chilometri elettrici reali sono assolutamente alla portata nel misto, quasi 100 in città. Fa eccezione la situazione in cui è inverno e la usate solo in autostrada, ma a quel punto non ha senso farlo in modalità EV e conviene attivare il funzionamento come ibrida plug-in in serie sfruttando il generatore.

L’ibrida plug-in ha una batteria a celle prismatiche dimezzata rispetto all’elettrica, ma pesa di più a causa del motore termico e del serbatoio. La batteria pesa 188,2 kg (la metà rispetto alla EV), ma l’auto pesa 1.778 kg, quasi 60 chili in più dell’elettrica.

Passando ai consumi di benzina bisogna fare una precisazione: MX-30 R-EV è un’auto che può essere molto efficiente ma va capita e bisogna usarla nel modo giusto. Ecco due scenari:

• fate meno di 100 chilometri cittadini o 80 chilometri nel misto? Usatela in elettrico, caricatela ogni sera e non consumerete neanche una goccia di benzina
• il vostro percorso quotidiano supera l’autonomia elettrica o include tanta autostrada? Il consiglio è usarla in modalità Normal partendo dalla batteria carica. Riuscirete, a seconda delle percorrenze, a registrare consumi medi tra i 3 e i 6 litri ogni 100 chilometri, a seconda del vostro percorso e della tipologia di strade da affrontare.

Cosa succede quando si scarica la batteria? Ho fatto anche quella prova: l’auto attiva quasi costantemente i cicli di generazione tramite il Wankel e, in queste condizioni, il consumo registrato è di circa 6,5 litri ogni 100 chilometri con la batteria a zero e la richiesta di riportarla al 45%. Se invece viaggiate con la batteria a zero ma scegliete di ricaricare solo tramite rigenerazione in frenata, allora si può scendere anche a 6 litri / 100 km perché il rotativo deve lavorare in maniera meno costante.

SCHEDA TECNICA MAZDA MX-30 e-SKYACTIV R-EV

• Motore: singolo motore elettrico sincrono a magneti permanenti, trazione anteriore
• Potenza: 125 kW/170 cv, 260 Nm
• 0-100 km/h: 9,1 s
• Velocità massima: 140 km/h
• Batteria: 17,8 kWh, peso 188,2 kg
• Sospensioni anteriori: MacPherson
• Sospensioni posteriori: barra di torsione
• Pneumatici: 215/55 R18
• Freni: dischi ventilati
• Peso a vuoto: 1.778 kg
• Bagagliaio min/max: 350 litri
• Lunghezza: 4.395 mm
• Larghezza: 2.035 mm (con specchietti)
• Altezza: 1.555 mm
• Passo: 2.655 mm

Come la volete la vostra Mazda MX-30? Puramente elettrica o ibrida con la batteria dimezzata? Fate la scelta in base all’utilizzo, perché il fattore prezzo non è differenziante: entrambe costano 38.520€ nell’allestimento di partenza, 39.470€ nell’allestimento Exclusive Line e 41.770€ per la Makoto.

A 1.400€ si può acquistare il Driver Assistance & Sound Pack con impianto Bose, videocamera a 360°, monitoraggio conducente, frenata di emergenza posteriore con rilevamento pedoni, frenata di emergenza posteriore in uscita dal parcheggio e cruise & traffic support (CTS).

La versione più costosa, solo per la R-EV, è la Edition R da 46.020€.