L’energia rinnovabile non basta per il trasporto pubblico sostenibile

Il rinnovamento green del trasporto pubblico è un elemento centrale nella decarbonizzazione delle società sviluppate, ma presenta ancora molte criticità.

Per questo l’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico Uitp (Union Internationale des Transports Publics) ha pubblicato il rapporto “The Road to Sustainability: Transition to Renewable Energy in Public Transport” che fornisce indicazioni su come le imprese di trasporto pubblico possono attuare una transizione energetica di successo.

Come si sottolinea nel report, la transizione del trasporto pubblico verso l’energia rinnovabile ha un enorme impatto su varie parti sociali. Il settore del trasporto pubblico è infatti tra i più attivi nella decarbonizzazione e ricopre un ruolo da apripista nella transizione energetica.

D’altronde nessun cittadino accetterebbe restrizioni alla propria mobilità senza avere prima un esempio concreto da parte del settore pubblico.

Il rinnovamento green di questo settore fa luce su un problema ancora sottovalutato: la transizione energetica è la strada da seguire, ma allo stato attuale è ancora monca. Infatti, mentre si lavora sulla sostituzione dei carburanti attuali con altri sostenibili, nelle strategie di transizione non si dà ancora il giusto peso all’approvvigionamento delle energie rinnovabili. Si tratta di un tema sollevato a più riprese dalle parti politiche scettiche sui piani di transizione green dell’Unione europea.

L’approvvigionamento, spiega il rapporto, richiede azioni diverse in base ai contesti; perciò, è importante comprendere il contesto giuridico e di mercato dove si interviene.

Quando un’energia è (davvero) pulita

L’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico, in conformità con la Direttiva Ue sui Veicoli Puliti, definisce come “veicoli puliti” quelli alimentati da:

– Elettricità

– idrogeno;

– gas naturale (es. metano);

– biocarburanti (per lo più non miscelati con combustibili fossili convenzionali);

– gas di petrolio liquefatto (Gpl)

Su queste basi, il report evidenzia che la maggior parte delle flotte di autobus, veicoli acquatici e auto condivise è composta ancora da veicoli non classificati come “puliti”. Un ostacolo alla transizione sono i costi iniziali come l’acquisto o il rinnovamento dei veicoli, la costruzione di infrastrutture di supporto e l’acquisto di energia rinnovabile. Bisogna poi considerare che la produzione di energia rinnovabile ha costi che variano ampiamente a seconda del contesto.

Ecco, quindi, quali sono le sfide della transizione energetica individuate dal The Road to Sustainability: Transition to Renewable Energy in Public Transport

– l’allineamento della produzione di fonti rinnovabili con il consumo responsabile dell’elettricità da parte dei consumatori;

– le questioni relative all’utilizzo del suolo per costruire ulteriori asset;

– la affidabilità della rete elettrica in alcuni paesi;

– la capacità che dovrà avere la rete elettrica in futuro;

– le fluttuazioni dei prezzi dell’elettricità a causa di crisi e problematiche nelle catene di approvvigionamento energetico globale;

– le difficoltà amministrative e legislative per ottenere permessi di costruzione per nuove centrali di generazione di energia in alcuni paesi;

– la disponibilità di materie prime;

– lo stoccaggio dell’energia.

A questi aspetti va aggiunto un altro di portata trasversale: il modo in cui viene prodotta l’energia rinnovabile, che influisce sulle emissioni di carbonio. Ad esempio, si legge nel report, l’energia fornita a un veicolo a gas naturale ha implicazioni diverse sulla carbon intensity complessiva dell’operazione, a seconda che provenga dal gas naturale (non rinnovabile) o dal biometano (prodotto da agricoltura o rifiuti domestici, considerato rinnovabile).

In poche parole, un veicolo identificato come pulito da una prospettiva regolatoria può essere alimentato con energia non rinnovabile.

Allora cosa è considerato energia rinnovabile e cosa non lo è?

Il report fornisce una tabella a riguardo

Quindi, energia elettrica, idrogeno e biocarburanti non necessariamente sono rinnovabili così come si è abituati a pensare. La loro sostenibilità dipende dall’energia scelta per la produzione, che può essere rinnovabile o non rinnovabile.

Il ruolo dell’energia elettrica nella transizione energetica

Negli ultimi 10 anni la produzione di energia elettrica rinnovabile è aumentata costantemente, grazie alla diffusione su larga scala di pannelli solari e turbine eoliche. Nonostante le siccità abbiano influito sulla generazione di energia idroelettrica nel 2021, la generazione di energia elettrica da fonti rinnovabili è cresciuta del 7% durante l’anno.

Tuttavia, si registra un grosso disallineamento tra i paesi. Nel 2021, ad esempio, l’energia elettrica prodotta in Norvegia è stata generata quasi interamente dall’idroelettrico, con un’intensità media delle emissioni di 26g di CO2 per chilowattora. Per fare un confronto, l’energia elettrica prodotta in India proviene principalmente dal carbone e ha un’intensità media delle emissioni di 633g di CO2 per chilowattora.

L’enorme differenza di impatto tra i vari paesi rileva come parlare di energia sostenibile tout court abbia poco senso.

Negli ultimi anni sono stati fatti passi avanti, ma, nonostante siano aumentate del 40% a livello globale nel 2021, le vendite di autobus elettrici rappresentavano appena il 4% della flotta globale di autobus.

La Cina ha la più grande flotta di autobus elettrici al mondo, con il 54% dei veicoli a batteria nella flotta nazionale degli autobus urbani. In Europa, nel 2021 le nuove registrazioni di autobus elettrici a batteria sono state il 22% in più rispetto al 2017 (il 22% delle nuove registrazioni nel 2021 erano per autobus a batteria). Numeri alla mano, per raggiungere gli obbiettivi fissati da Fit for 55, la flotta di veicoli elettrici in Ue dovrà aumentare notevolmente.

L’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico spiega che l’adozione di autobus elettrici si è dimostrata molto efficace per ridurre le emissioni di CO2.

Il rapporto, però, invita a non considerare solo le emissioni dirette. Infatti, se l’operatività diretta è a zero emissioni, ciò non significa che il trasporto pubblico non stoa impattando in alcun modo sull’ambiente In sostanza, ci sono altre fonti di emissioni che non dovrebbero essere trascurate ma contabilizzate:

– Fornitura di energia, dove le emissioni di carbonio possono variare notevolmente a seconda di come viene generata l’elettricità;

– Produzione di veicoli, che può essere più intensiva rispetto ad altri mezzi a causa della produzione delle batterie.

Come aumentare la fornitura elettrica del trasporto pubblico

Alla luce delle varie considerazioni, l’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico chiosa: “se gli operatori dei trasporti pubblici vogliono accelerare la transizione energetica, non possono fare affidamento solo sulle ambizioni nazionali e sul settore dell’energia. Devono cercare attivamente soluzioni per decarbonizzare l’approvvigionamento di elettricità e collaborare con i fornitori di elettricità per acquistare energia a basse emissioni di carbonio o stipulare accordi”.

Il consiglio è quello di seguire schemi basati sul mercato per calcolare le emissioni dovute al consumo di elettricità (emissioni di Scope 2). Tuttavia, è importante notare che alcune leggi non consentono la segnalazione basata sul mercato (che si basa sulla localizzazione) o richiedono rimedi costosi per calcolare la riduzione delle emissioni.

Il rapporto si concentra su due schemi:

– Accordi di Acquisto di Energia (Ppa)

– Certificati di Attribuzione dell’Energia (Eac);

Entrambi consentono il tracciamento e la certificazione dell’origine dell’energia elettrica prodotta.

Un Power Purchase Agreement (PPA) è un contratto a lungo termine per l’acquisto di energia pulita da un asset specifico a un prezzo o in base a formula predeterminata. L’accordo viene stipulato tra uno sviluppatore di energie rinnovabili e un cliente, che di solito è un’organizzazione con un elevato consumo di elettricità o tra uno sviluppatore e un fornitore che poi rivende l’energia.

La firma di un Ppa può essere intesa come la vendita degli attributi ambientali di un progetto a un altro contraente. Questi attributi forniscono garanzia sull’origine dell’energia acquistata. In questo modo, lo sviluppatore di energie rinnovabili prende una decisione di investimento consapevole del rischio e delle spese a cui va incontro. Lo schema della Ppa sta diventando sempre più comune a livello globale.

Con questi nuovi schemi non aumentano solo le opportunità ma anche la complessità dei contratti. Per questo, l’Associazione consiglia al settore del trasporto pubblico di reclutare competenze su come redigere il contratto e di coinvolgere diversi dipartimenti, inclusi quelli legali e finanziari. “La selezione finale del modello – si legge nel rapporto – dipende dall’obiettivo che l’organizzazione sta cercando di raggiungere; ad esempio, maggiore stabilità ma a prezzi più alti o prezzi più bassi con un rischio maggiore”.

Funzione diversa, invece, quella degli Eac, strumenti di mercato che verificano che un megawattora di elettricità rinnovabile sia stato generato e aggiunto alla rete da una fonte di energia verde. Lo scopo principale di questi certificati è consentire agli acquirenti di rendere trasparenti i loro sforzi in termini di sostenibilità. Infatti, questi certificati vengono utilizzati per dimostrare che l’elettricità consumata proviene da un determinato impianto di energia rinnovabile, che può essere identificato in modo preciso attraverso ciascun certificato.

Conclusioni

L’Uitp evidenzia come al momento le risorse per attuare una rivoluzione completa della mobilità siano ancora insufficienti. Per questo, diventa di cruciale importanza avere una strategia di lungo termine che includa l’autoproduzione di energia rinnovabile, stringere accordi commerciali tra il pubblico e il privato e valutare l’impatto ambientale dell’intero ciclo di produzione.

Nella parte finale del rapporto, si ricorda che il passaggio alle energie rinnovabili può richiedere l’implementazione di combustibili alternativi, e che questo è un processo complesso che richiede:

– La valutazione delle tecnologie disponibili;

– la verifica del potenziale di una tecnologia nel raggiungere gli obiettivi;

– la ricerca di un adeguato schema finanziario per coprire gli investimenti necessari alla transizione energetica.

Finora si è ragionato (quasi) esclusivamente sull’energia prodotta. Adesso bisogna allargare l’orizzonte a tutti gli aspetti che possono facilitare una concreta transizione ecologica del trasporto pubblico.