Audi Q4 e-tron (2024): non sembra, ma cambiata e consuma meno

Audi Q4 e-tron è nuova, ma non è un restyling e non un cambio di generazione. Si può considerare come il “model year 2024”, o lo si può chiamare “upgrade” come lo definisce il produttore, sebbene ci siano novità sostanziali che altrove varrebbero la definizione di nuovo modello.

La novità principale è rappresentata dal motore posteriore, l’APP 550 che sulla versione Q4 e-tron 45 è unico, sulle altre è associato ad un ulteriore propulsore che gestisce l’assale anteriore. Anche la gamma è cambiata tanto rispetto alla Q4 di tre anni fa, tanto che restano solo tre scelte di cui una a due ruote motrici (trazione posteriore) e due con la trazione integrale quattro elettrica.

Tutte hanno in comune il motore posteriore più potente, ma anche più efficiente. Ora eroga 286 cv e ben 545 Nm, riuscendo da solo, sulla 45 e-tron, a far scattare da 0 a 100 in 6,7 secondi un SUV non certo leggero visti i 2.145 chilogrammi di massa a vuoto.

Questo propulsore elettrico, un sincrono a magneti permanenti, sfrutta un nuovo sistema di gestione termica a basso consumo per lubrificare la trasmissione, accompagnato da un raffreddamento ad acqua per la parte esterna dello statore. Nell’auto, in generale, sono presenti due circuiti di gestione termica:

• circuito a media temperatura: gestisce l’elettronica di potenza, il motore elettrico e l’abitacolo
• circuito a bassa temperatura: si occupa solamente della gestione termica della batteria (raffredda o riscalda per portarla ai 30° C ottimali)

La batteria è una NMC da 77 kWh netti e 82 kWh lordi, ed è l’unico taglio disponibile: si tratta sempre della piattaforma MEB, ma Audi fa una scelta di campo precisa e toglie dal listino il taglio di batteria più piccola che è rimasta in gamma per qualche tempo. Questo permette anche di uniformare le prestazioni, infatti già la versione d’ingresso ha una batteria in grado di fornire sufficiente potenza di scarica per supportare il rinnovato motore (che è più potente del 40% con una coppia incrementata del 75%) riuscendo quindi a stare sotto ai 7 secondi nello 0-100. Se poi guardiamo alla più potente, la Q4 55 e-tron quattro, i suoi 340 cv e il doppio motore le permettono di scendere sotto ai 6 secondi, con uno scatto da 5,4 secondi per la precisione. Il merito è del secondo motore da 134 Nm di coppia.

E la versione di mezzo? C’è, ha la trazione integrale ma è un po’ un’occasione persa se volete la mia. Infatti sulla 45 e-tron quattro ci sono due motori: il solito posteriore da 286 cv e lo stesso asincrono anteriore della 55 e-tron. Come è possibile, quindi, che la 45 e-tron quattro abbiamo la stessa potenza della 45 e-tron a trazione posteriore? Semplice, perché la potenza di sistema è limitata elettronicamente e i due motori lavorano in maniera diversa.

L’occasione persa non riguarda il fatto che ci sia una limitazione, questo accade dall’alba dei tempi e lo vediamo anche nei motori termici, ma il fatto che Audi non renderà possibile in questa generazione lo “sblocco” della potenza tramite aggiornamento software, anche a pagamento come fa Tesla. Per funzionalità del genere bisognerà infatti attendere la prossima piattaforma, la PPE su cui saranno basate Audi Q6 e Audi A6.

Occasioni perse a parte, la prima prova su strada di questo aggiornamento, specie perché non troppo lontana dall’ultima occasione in cui ho provato la Q4 e-tron “pre-upgrade”, conferma alcuni punti.

Innanzitutto si nota un consumo minore in diverse situazioni: Audi dichiara fino a 545 km per la 45 e-tron nel ciclo combinato. In autostrada noto registro 19,5 kWh / 100 km con una media di 100 km/h, un contesto non proprio da pianura padana e un’autonomia reale in queste condizioni di 390 km. Con una media di 71 km/h, aggiungendo al percorso anche l’extra-urbano, si scende a 18,7 kWh / 100 km (autonomia reale: 411 km).

Infine, con un piccolo tratto a 130 km/h di media effettiva, il consumo sale a 24,2 kWh / 100 km, l’equivalente di un’autonomia reale di circa 320 km.

Vedremo più avanti come si comporterà in uno scenario prettamente urbano e in un test di lunga percorrenza proprio per verificare il rapporto tra autonomia e velocità di ricarica in un viaggio più lungo e a condizioni di temperatura diverse.

L’altro aggiornamento che noto, oltre al fatto che le versioni quattro raggiungono i 175 kW per la ricarica in DC (purtroppo la 45 e-tron resta ferma a 135 kW), è quello del setup: già prima era piacevole, ma ora incontra maggiormente il gusto di chi apprezza una taratura più sostenuta, anche se ormai il gruppo Volkswagen (e Audi in particolare) è davvero riuscito a rendere la guida dei SUV molto più vicina alle sensazioni delle auto a ruota bassa. E con Q4 questo accade anche sulla versione d’ingresso.

Dinamicamente è tutto un altro mondo rispetto ad una BYD Seal U per intenderci, segno che è vero che sono entrambe elettriche, ma il mondo premium (e i produttori occidentali) sa ancora dire la sua in termini di comfort, setup e telaio.

Pur con il miglioramento tangibile in termini di efficienza e velocità di ricarica, serve ancora uno sforzo in casa Audi per raggiungere i livelli delle migliori del segmento, e sarà interessante scoprire la nuova PPE di Q6 e A6 che promette fino a 700 km di autonomia: appuntamento al 18 marzo!

Chiudendo con i prezzi, Audi Q4 45 e-tron parte da 57.800€ chiavi in mano, mentre servono 59.900€ per la 45 e-tron quattro e 67.250€ per la 55 e-tron quattro che però parte dalla Business Advanced, un allestimento più ricco.

Per il noleggio Audi, la Q4 Sportback 45 e-tron in allestimento S line viene proposta a 575€ al mese con il noleggio da 24 mesi e 25.000 chilometri annui. L’anticipo con questa formula è intorno agli 11.000€, ma chiaramente può variare sia la rata, sia l’anticipo, sia le durate/percorrenze: da 24 a 48 mesi, da 10.000 a 50.000 km/annui.