Mercedes AMG SL 43, la prova della cabrio sportiva e tecnologica

Bentornata Mercedes AMG SL: sono passati una settantina d’anni da quando è stata lanciata la 300 SL W194 (1952) e ora, con la AMG SL 43, si è chiuso il cerchio del lancio del nuovo modello, anticipato l’anno scorso dalla AMG SL 63 con il V8 biturbo.

Questa nuova AMG SL propone una capote in versione riveduta e moderna: apribile elettricamente fino a 60 chilometri orari, più isolante dal caldo e dal freddo e ottimizzata negli ingombri per mantenere una buona capacità di carico nel bagagliaio.

Le generazioni precedenti hanno dimostrato di essere delle auto fatte con cura e oggi sono vere e proprie icone. Questa punta a fare lo stesso, posizionandosi come un’auto top di gamma, dal prezzo non certo accessibile a tutti e dallo stile inconfondibile, con a contorno la cura sportiva di AMG che ha creato motorizzazioni per tutti i gusti, dalla AMG 63 SL alla AMG 43 SL per chi vuole un modello d’ingresso più contenuto nella potenza.

SL ha un pedigree sportivo di tutto rispetto, con la 300 SL nata come auto da corsa e vincitrice a Le Mans, al Nurburgring, ma anche fuori dal tracciato perché apprezzata da star del mondo dello spettacolo e del cinema, con le varie versioni tra cui la Ali di Gabbiano (W198) o la Pagoda del 1963, la W113.

Nuova piattaforma, più leggera e unica: questa AMG SL è realizzata da AMG, non è un allestimento fatto dalla divisione sportiva per il marchio Mercedes. Trattandosi quindi di un progetto dedicato, lei guadagna in esclusività, ma non è una bestia indomabile.

Sulla 63 AMG Il V8 biturbo da 4 litri, 585 cv e 800 Nm di coppia, con cambio automatico a nove rapporti, è in grado di mordere la strada o di procedere al passo, esattamente coma la AMG GT R che avevo provato tempo fa. La magia e la sofisticatezza di Mercedes-AMG consente di creare modalità di guida davvero efficaci a 360 gradi, che agiscono non solo sulla mappatura di motore e gas, ma anche su volante, sospensioni, sound e via dicendo.

Si tratta di qualcosa di profondamente diverso dalle modalità di guida a cui noi comuni mortali siamo abituati sulle vetture nel segmento di massa e sulle utilitarie un po’ più “ricche” che utilizzano un sistema simile. In questi casi, infatti, solitamente tutto si riduce ad una mappatura del pedale del gas che lo rende più o meno reattivo tra Eco e “Sport”. Con supersportive alla AMG, invece, i cambiamenti sono molto più profondi e percettibili.

Quando vuole essere cattiva, lei accelera da 0 a 100 in 3,6 secondi e raggiunge massimo 315 km/h, frenando anche all’eventuale contributo dell’impianto con dischi carboceramici se li scegliete tra gli optional. Trazione integrale e ruote posteriori sterzanti sono finezze tecniche che contribuiscono a renderla utilizzabile in qualsiasi situazione. Quando vogliamo spingere lei è una belva da domare, quando vogliamo goderci il paesaggio lei è più facile di un’utilitaria perché l’elettronica qui è sopraffina esattamente come la GT, in grado di cambiare completamente volto all’auto e trasformarla da sportiva ruggente e chiassosa a gran turismo elegante e morbida.

Ok, l’assetto, anche se variabile, resta sempre tendente al rigido e questo non è affatto un male perché un’auto di questo tipo vuole la guida sportiva: considerato che i posti dietro sono più di emergenza che fatti per i viaggi, vi basterà trovare un/una partner che apprezzi l’emozione di un’auto del genere e che quindi non si lamenti se, ogni tanto e sulle buche più profonde, lei qualche colpettino alla schiena lo restituisce.

Sempre a livello di tecnica troviamo altre due caratteristiche figlie dello sviluppo di Mercedes-AMG: il cambio è il 9G Speedshift MCT AMG con frizione a bagno d’olio. Non c’è il convertitore di coppia tradizionale, si risparmia peso. La trazione è integrale di serie sulla V8 e l’Active Ride Control AMG è il sistema idraulico di controllo attivo del rollio che contrasta attivamente quei pochi movimenti di cassa. Il telaio è realizzato una scocca autoportante alleggerita ma sempre rigida, anzi più rigida della AMG GT Roadster, e pesa solamente 270 chilogrammi grazie all’utilizzo di una nuova lega di alluminio. Infine lo spoiler è nascosto: il look resta pulito, elegante, ma quando serve si attiva elettronicamente ed emerge dalle forme sinuose del posteriore.

Le è l’utlima arrivata in gamma, la sorellina minore fatta per chi vuole qualcosa di meno estremo senza però rinunciare alle sensazioni di quest’auto. Infatti è vero che da un lato bisogna fare a meno del V8 e accontentarsi di un quattro cilindri, ma si tratta di un 2 litri biturbo dove un motore elettrico lavora dove serve per eliminare il turbo-lag. 381 cv aiutati dai 14 cv del “boost” elettrico, 480 Nm di coppia erogati più in alto rispetto al V8 (dai 3.250 ai 5.000 giri) e 275 km/h di velocità massima.

SL 43 ruba dalla Formula 1 la tecnologia del turbocompressore elettrico. Quando si dimensiona un turbocompressore la scelta è solitamente tra uno piccolo che risponde in fretta (meno turbo lag) ma ha una potenza di picco inferiore, o un turbo grande dalla potenza maggiore con una risposta più lenta. Qui, tra la girante della turbina (lato scarico) e quella del compressore (lato di aspirazione dell’aria esterna) è posizionato un motore elettrico a comando elettronico che, per farla semplice, accelera la girante del compressore prima che il flusso dei gas si scarico intervenga. Significa avere un tempo di risposta inferiore in basso e l’aiutino elettrico mantiene la pressione di sovralimentazione elevata anche quando rilasciamo il gas.

Lei non aggredisce la strada come la sorella maggiore, e il rombo non è così urlato, ma si guida molto bene, mantiene la stessa piacevolezza di risposta al pedale del gas e in strada è sempre pronta a scattare, anche se ci mette un po’ di più per arrivare a 100 chilometri orari da ferma, 4,9 secondi. L’unico “rimpianto” mentre me la godo tra le curve, è quello di un motore che vorrei dotato di un allungo più sportivo, un paio di migliaia di giri in più per farlo gridare e godermi il suo sound prima di cambiare con l’ottimo automatico dotato di palette al volante.

Resta comunque il comportamento rigido nell’affrontare le sconnessioni, pur calmierato in modalità Comfort grazie alle sospensioni, e l’unico aspetto che potrebbe far storcere il naso agli estremisti della guida sportiva è rappresentato da uno sterzo che mantiene comunque una taratura più turistica rispetto ad altre supersportive. Intendiamoci, non è uno sterzo da berlinona, ma nella bilancia l’ago è leggermente più spostato verso il mondo delle gran turismo piuttosto che puntare su quello delle roadster/sportive da pista.

MBUX sfoggia la sua interfaccia su un tablet verticale che prende una parte importante dell’abitacolo, ed è orientabile elettricamente. Nuovo il volante, quello multi-razze centrali che abbiamo già visto da qualche tempo sulle ultime novità, che gestisce separatamente (e intuitivamente) i due schermi, quello dietro al volante con la parte sinistra e l’infotainment con la parte destra.

Tramite un tasto entriamo nel menu AMG dove configurare tutte le impostazioni dell’auto e delle modalità di guida, incluse quelle personalizzabili che però sono accessibili anche dai comandi dedicati nel volante. La stessa profondità di personalizzazione si ritrova anche nell’interfaccia completamente digitale che ha davvero una miriade di opzioni e di viste, tanto che ci si può perdere per ora a studiarla la prima volta.

Quando fa freddo l’air scarf crea una vera e propria “sciarpa” fatta di aria calda che avvolge il collo, consentendo un utilizzo a capote abbassata anche nei periodi meno caldi. Inoltre i sedili possono avere tutti i comfort: riscaldamento, ventilazione e massaggio. Attenzione però a non confondersi: il massaggio alla Mercedes, così come in generale quello di tutte le auto del segmento premium/lusso, non è assolutamente paragonabile a quello che noi “comuni mortali” possiamo aver sperimentato sulle auto del segmento di massa. Per intenderci, se avete una Opel con i sedili massaggianti e salite su questa Mercedes, il massaggio della Opel vi sembrerà quasi inesistente…

Mercedes-AMG SL 63 4MATIC PREMIUM è l’allestimento disponibile per la versione più potente, 204.661€. Mercedes-AMG SL 43 PREMIUM è invece la due ruote motrici, trazione rigorosamente posteriore, che costa 140.678 €. Ci sarà anche una AMG SL 55 Tribute Edition, ispirata alla 300 SL, sempre con il V8 ma con una potenza leggermente ridotta e realizzata in 55 unità con allestimenti unici e livree esclusive.

La prima è in Argento High-Tech Magno con interni rossi in Pelle Nappa e cerchi da 21″ a 10 doppie razze, la seconda è in Blu Costa Azzurra con interni in Pelle Nappa Blue Yacht e gli stessi cerchi da 21″.